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我们拿一辆车子来举个例子——上图是我根据2016款傲虎2.5中配车型的官方宣传手册给出的传动比计算出来的转速理论对应速度。假设发动机在这些转速时的做功都能达到车辆当前速度所需要抵抗的阻力的话，那么1-6档在对应转速下就可以在对应档位达到以下车速。 可以看出：除了1档需要达到2500转来完成换挡动作外，其余控制在2000转左右换挡，就可以达到一个理想的车速了。但无论是2000转换挡，还是2500转换挡，车子都能***其转速掉落仅仅是500-700的范围内。要知道，一台发动机，无论你车子的速度如何，其转速掉落的速率是固定的。
我们假设发动机掉落500-700转的时间是0.3-0.5秒左右，车辆在对应时间段内惯性可忽略不计的话，那么则必须要求车辆在这短短的0.3-0.5秒内完成换挡动作，过快或者过慢都不行。对于自动变速箱来讲，在换挡命令执行后仅仅有不到1秒钟的时间，这个时间内转速如何匹配，动力如何衔接，没有大量的测试数据和调校设计，是无法完成“像风一般的换挡过程”的。所以，为了解决这个难题，主机厂会采用一些特别的方案来避归这个难点——其中一个就是减慢换挡需要的时间。 其实从图表中可以看出，越是低档位，其车速提高的幅度
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越是不大。比如傲虎的1档，每提高500转速，车速才提高大约4.5km/h。那么，如果我控制变速箱逻辑在2500转换挡，那么，1换2的转速差估计也就只有850转左右。可如果提高的3500转换挡呢？根据计算，3500转大概是32km/h的车速。但2档能在30km左右的车速只需要2100转就可以达到，这个差速有1400转之多，几乎多了一倍。 因此只要故意提高换挡转速，就可以给控制换挡单元的芯片有更充足的执行时间。那么，只要配合得当，提高换挡转速是能够将自己芯片执行效率不高的问题给***隐藏起来的。这种设计逻辑，作为驾驶员最为明显的感觉，就是车子的变速箱是在思考人生——每次换挡的启动转速都很高，换挡过程的转速掉的也比较明显，换挡接合的时间也比较长。虽然说拉长了换挡单元的确是让车子更平顺，不会出现顿挫的感觉。但避免这种问题明明可以使用更加高效的换挡控制芯片和更为精准的换挡控制逻辑来解决，使用拉长换挡时机这个办法，可就多少有些投机取巧的意味了。
所以，同步器这样小的一个零件，其实对我们车子的影响很大。比如自动挡在进档时的吸入感是否舒适，自动变速箱在换挡时是否会有顿挫，换挡是否迅速，都跟这个小零件有着或多或少的关系。
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