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引擎运转的转速通常都是数千转/分，但是轮胎并不是随时都以如此高的速度在旋转，因此需要一种能够在引擎转速不变的情况下，改变车轮转速的装置。我们经常听到AT、CVT、DCT这些称呼，这些便是变速箱种类的名称，而变速箱正是在汽车中扮演这个角色的重要装置。
变速箱通过搭配各种大小、齿圈数的齿轮来合理匹配引擎转速与车轮转速。变速箱的工作依据着一个简单的物理原理：将某个大小、齿数固定的主动齿轮与一个比它更大的从动齿轮搭配，从动齿轮越大，其转速越低，但也越能够产生扭矩放大的效果；若是搭配比主动齿轮更小的齿轮，则从动齿轮越小，其转速越高，但扭矩也会相应降低
于是，在汽车起步或者加速时，车辆所需要的扭矩较大，就需要用上较低的挡位，但在低挡位下引擎扭矩虽然得到放大，但因为从动齿轮的最终输出转速较低，即便引擎转速很高，车速也并不会很快；而在汽车以匀速进行巡航时，并不需要太多的扭矩，用上高挡位，就能实现以较低的引擎转速实现较高速度的行驶。现代汽车的变速器结构十分复杂，内部往往有许多种不同的齿轮搭配方案，挡位数也从早期的2、3个前进挡进化到9个甚至更多。
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自动变速器利用液力变矩器替代传统手动变速器中离合器的作用，实现变速器与引擎间的柔性连接。自动变速器能够根据车速与引擎转速，结合对当下行车状况的判断，利用液压回路与行星齿轮组，自动切换适当的变速比。但因为其与引擎间采用柔性连接的方式，会损失掉一部分引擎功率，效率并不算太高。不过***的自动变速箱已拥有锁止技术，很大程度上弥补了效率不高的弊病。
CVT 无级变速器
无级变速器内部没有复杂的齿轮结构，它通过变化由金属链条（带）连接的两组滑块与锥形盘滚轮的直径来连续不断地改变减速比（原理与大小齿轮搭配相同）。由于以锥形盘替代了齿轮组，无级变速器理论上在一定变化范围内拥有无穷多的挡位组合，同时在改变减速比对不会产生顿挫，舒适性较高，且效率***。但亦因为其采用钢带进行动力传递，在与大功率引擎匹配时如何***不打滑是个难题。
DCT 双离合变速器双离合变速器利用两套离合器分别控制奇数挡位与偶数挡位，并以电脑来自动控制离合器的分离与结合。双离合变速器既拥有手动变速器的高效率，又拥有快过传统手动变速器的换挡速度，同时还兼有自动变速器的便捷操作性。目前各大汽车品牌对旗下的双离合变速器有不同的命名，例如大众集团的DSG与福特集团的Powershift。
经常听说的“尾牙”——终传齿轮
介于引擎与驱动轮/差速器之间，在传统系统中作***一道减速比调整的齿轮组叫做终传齿轮，也就是俗称的“尾牙”。在整个传动系统中，终传齿轮与变速箱有着相互补强的关系，引擎的转速通过变速箱的***次减速，要再通过终传齿轮作进一步减速，才最终传递到驱动轮。而在纵置引擎的车型中，终传齿轮还负责将纵向传递的引擎动力作90°旋转，以横向传递到驱动轮
终齿轮的减速比直接影响到引擎乃至车辆的动力性能，想要加速更快，只需要将终传比加大，但需要注意的是，在引擎转速不发生变化的前提下，车速也会相应降低；而如果是想要降低各车速下的引擎转速来降低油耗，则只需要相应减低终传比。
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