大量乘用车出口俄罗斯公路跨境转口贸易运输及二手车出口许可证代办
2023年8月份，俄罗斯新车销量为10.97万辆，销量排名前5位分别为拉达（俄罗斯自有汽车品牌）2.87万辆、奇瑞1.34万辆、哈弗1.09万辆、吉利0.83万辆、长安0.68万辆。另有数据显示，过去一年，俄罗斯新增487家中国汽车品牌经销商门店，目前每三家汽车经销商，就有一家售卖中国汽车。质量***方面，Otkritie Auto于8月初开始的一项社会调查中显示，近2/3的俄罗斯人认为，中国汽车是西方品牌离开俄罗斯后一个有价值的替代品。***的汽车在国际市场也越来越受到欢迎，中国汽车品牌的海外影响力也在不断扩大，越来越多的中国汽车正积极走出***出口到俄罗斯、中亚等海外市场。
出口一方面取决于产品的国际竞争力，另一方面也受到较多国际政治影响。在出口小汽车到俄罗斯之前，企业首先需要了解俄罗斯国家对汽车进口的税率和进口手续，以避免因为违规操作而导致的财务损失和法律问题。
首先俄罗斯汽车进口关税税率普遍较高，俄罗斯税率主要有两种：（1）进口关税税率：这部分税率计算在进口时要缴纳的关税内，在不同的汽车品牌和型号之间也会有所不同。根据俄罗斯***的相关文件，进口轿车的关税率的基数为30%，如果引进的车型在俄罗斯境内有生产线，则关税税率会略低；如进口的车型超出了俄罗斯 ***规定的额度，则必须缴纳过量的税费；（2）增值税税率：按照汽车的成本价格计算增值税率 的数值，一般为18%。
俄罗斯的进口税率政策非常严格，并且在不断的调整中。企业需要了解政策的***情况，才能更好地利用政策优惠，化的减轻 财务负担。除了正常的进口税率政策外，俄罗斯与许多国家还签订了自由贸易协定和代表合作的相关协议，由此可以享受相应的关 税优惠政策。因此，出口俄罗斯小车的企业还可以检视企业所在国与俄罗斯的自由贸易协议，找到的税收优惠政策，以优化成本。出口俄罗斯小汽车需要全面从税率和技术标准、***、市场特点、进口税率政策以及服务因素等角度出发进行全面分析和考虑。
俄罗斯汽车保有量在2022年时是5350万辆，全***第四，仅次于中国（3.02亿辆）、美国（2.83亿辆）、日本（7910万辆）。
新车销售市场，2021年即俄乌冲突前卖了166万辆，在欧洲仅次于德国（287万辆，2022）、英国（189万辆，2022）、法国（187万辆，2022）。2022年俄罗斯新车销售断崖跌至68万辆，受制裁以及外资撤退影响很大，所以2022年数据不太具备去判断这个市场潜力的参考性。
具体到车市销售结构，外资车企在俄销售市占比达到6成多，俄本土车企在俄销售市占比3成左右。其中本土品牌销量的是拉达（Lada，20世纪60年代创立）。外资销售前几名为大众、起亚、现代、雷诺（因年份不同排名有变化）。
一个不算差的潜力市场，伴随着2022年2月24日一声枪响，俄罗斯的汽车工业产业发生了骤变。15家以上跨国车企相继撤离俄罗斯。
跑得相对比较早的先是雷诺（去年5月），而后是日本丰田，于去年9月23日宣布结束在俄罗斯圣彼得堡的生产业务。随即在俄罗斯累计投资、超2000亿卢布的大众，也采取了将股份和工厂出售给当地经销商的动作。韩国的现代汽车也挂牌出售在俄工厂。
2021年，俄罗斯汽车制造商从业人员有30万人，上下游相关产业就业人数加起来有350万人。而俄罗斯总就业人口为7230万人。汽车行业占总就业人口近5%。
汽车产业停转一天，就意味着工人可能的失业。保就业就意味着保稳定。这是当地人的坚守。
如此一来，俄罗斯车市的空白窗口期来了。
中国车企在俄销售激增，被西方称之为“填空”。由于俄乌冲突的影响，原本占据俄罗斯外资车市的欧美、日韩等10余家跨国车企，纷纷于去年起宣布退出俄罗斯。
除了雷诺以1卢布的象征性价格出售工厂，还有日产、马自达、福特也以1欧元的价格将在俄罗斯的资产转让给合资伙伴。是什么让他们甘愿以***撤退，企业背后的政治之手，长得令人***。
按理说，强敌撤退，俄罗斯汽车工业自立自强的机会来了。但历史从来不是这么发展的。
2022年上半年，俄罗斯新乘用车产量下降了61.8%，俄媒称这是31年来的***水平，换算一下也就是说一夜回到苏联解体时。
这背后的原因是，俄罗斯本国汽车工业太弱了，“辅政的走了，就剩下扶不起的阿斗”。
上世纪80年代，苏联的汽车产量一度仅次于美、日，大量出口至东欧、中国。算是还有过一段高光时刻。
不过产量虽高，质量却一言难尽。出口到我国的莫斯科人、伏尔加、拉达和波罗乃兹（波兰），在大马路上像拖拉机一样叮叮咣咣跑，被我国民众亲切地称为“东欧四大破”。
汽车工业未能腾飞，主要是因为此前俄罗斯的汽车零部件多依赖进口，自身缺乏研发技术和工艺，又没有明确的产业政策支持，致使汽车工业发展长期滞后。
俄乌冲突的爆发，导致俄罗斯国内大部分汽车制造商都受到美国的制裁，进口汽车零部件渠道受限，一度只能生产没有ABS、安全气囊的汽车。
简单而言，俄罗斯汽车工业想要撑起整个市场，必须借助外力，而当欧美日韩品牌都站到对立面时，中国车企就成了能依靠的。
不止长城，2005年前后，奇瑞、吉利、一汽、比亚迪等国产自主品牌也纷纷涌入俄罗斯汽车市场，这主要得益于俄罗斯***的政策激励。
2005年，俄罗斯颁布***66号法规，鼓励外国公司在当地设立组装厂，随后又在2006年颁布第566号法规，鼓励汽车零部件供应商前往俄罗斯建设工厂。
刚进入俄罗斯的中国车企大多选择以SKD（半散件组装）的形式出口至当地，也就是俗称的“螺丝刀手法”，将整车拆卸掉部分零件，以零部件的形式出口，在当地的组装厂里“上几颗螺丝”就能拼成一辆整车，合理规避了整车进口的高额关税。
然而，2008年经济危机之后，俄罗斯经济状况不容乐观，***开始对国外汽车制造商施压，修改后的166号法令取消了进口零部件的关税豁免，这让中国车企大受打击，许多车企选择暂时退出俄罗斯市场。
直到俄乌冲突的爆发，长期主攻低价市场的中国车企迎来了砥砺多年后的转机。
未来：新能源车的俄罗斯想象
目前在俄罗斯大卖特卖的还是以燃油车为主，中国在全世界大放异彩的新能源车，目前还鲜少卖入俄罗斯。然而看发展要用动态的眼光来看。
今年9月13日，欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩宣布，将对中国电动汽车展开反补贴调查。这背后反映的是欧洲对我国电动汽车抢占市场的担忧。
中国电动汽车的竞争力毋庸置疑，但放到俄罗斯这样的天气环境中，能否受欢迎还要另说。
中国电动汽车在生产和销售方面增长，主要得益于技术的快速发展和政策的激励。
早在2009年我国就开始大力支持新能源汽车产业的发展，而后推出购车补贴政策，在市场和政策的双重作用下，2022年我国新能源汽车依然保持爆发式增长，产销量同比分别增长了96.9%和93.4%。
俄罗斯则与我国相反，新能源汽车的转型非常缓慢。有数据显示，目前新能源汽车在俄罗斯市场的占有率仅为0.05%。
尽管在电动汽车的销售上讨不着好，但俄罗斯工业和贸易部还是作出了自己的乐观设想：到2030年，俄罗斯电动汽车市场份额将达到15%。
为此俄罗斯在2021年发布了《电动汽车生产和采用发展规划》，打算斥资7,770亿卢布(约596亿人民币)发展电动汽车行业。
可以看得出来，俄罗斯也想学习中国的弯道超车经验，在新能源汽车赛道上发力。
在政策层面，去年6月，俄媒报道，俄罗斯工业和贸易部修改了电动汽车快速充电设施的要求，规定充电站必须满足中国标准GB/T，而欧洲标准CCS2和日本标准CHAdeMO列为可选项。
市场需求层面，据俄新社消息，俄罗斯租赁公司Europlan表示，今年俄罗斯汽车租赁市场的特点是对俄自产和中国生产的电动汽车的需求增加，尤其是Evolute和Voyah（东风岚图）。
尽管从目前的俄罗斯车市来看，最吃香的还是燃油车，但既然俄罗斯有意想学，中国也乐意教。
但具体俄罗斯的汽车工业将走向何方？
从目前俄罗斯***的应对政策来看，***阶段是***或自主企业收购外资汽车品牌遗留下来的工厂；***阶段，选择来自“友好”国家的车企合作，借助外力恢复生产、保留就业岗位。
需要注意的是，中国车企与俄罗斯车企的关系，目前仅是合作伙伴，而不是撤出俄罗斯外国车企资产的接班人，因此，投资、发展、生产的重担落在的是俄罗斯车企和***的肩上。
同时，目前的合作形式大多依然是以SKD的形式来进口组装，这或将导致工厂习惯于简单的装配工作，而未能掌握研发、生产的核心技术。
无论是从市场还是政策导向来看，俄罗斯汽车工业似乎在走一条中国化的道路，至于前路通向何方，尚未分明，但对于俄罗斯来说，这是机会也是挑战。
