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此外，CQD,英文全称CUSTOMARY QUICK DESPATCH,
中文按港
口习惯速度，是租船业务中的术语，是属于装卸率条款中的内容。般
船东不愿意接受此条款，因为要承担很大的风险。比如压港，船期损失只
有船东承担了。所以-般船东都坚持要有装卸率的。但如果货主或租船人
不了解装率或卸率，或想把风险转嫁给船东，那就坚持定这个条款不过，
事前船东会了解这个港口的装或卸的情况的，也会在提供的报价中考思这
个因素。
和这个术语对应的是DETENTION,就是在COD务感下件如果因为货未
备好而影响的船期，要根据DETENTION来向货主或租船人索赔损失。
除非船东对装卸港与航线都很了解的情况而货物本身很有吸引力、以及
对租家很放心的情况下才会做CQD,否则一般不会接受的。
作为全球散杂货市场的买家，中国经济疲软为未来市场前景增添了许多不确定性。一部分航运公司认为前方“乌云密布”，另一部分仍充满信心。在周二纽约Capital Link论坛上，各方对散杂货市场的未来表现出明显的分歧。
当前，中国正遭受一系列经济问题的冲击：房地产危机、国内需求下降等。Star Bulk Carriers总裁Hamish Norton依然对市场保持乐观。他指出，散杂货市场并不只是依赖中国需求，全球还有很多其他国家是重要的消费国。
Hamish Norton的观点得到了Navios Maritime Partners副董事长Ted Petrone的支持。“尽管中国始终是我们关注的重点，但我依然保持乐观。”Ted Petrone在论坛上说道。
Swissmarine创始人Peter Weernink则持更加保守的态度，认为市场正在面临诸多挑战。他认为，中国将不再像过去那样成为增长的引擎，亚洲其他国家的需求增长将难以填补中国的需求缺口。
航运组织BIMCO分析师Filipe Gouveia说：“由于最近的事态发展和高库存，未来几个月运往中国的散杂货运输可能会放缓。要维持进口的高增长，需要***的刺激和国内需求的增加。”
挪威DNB银行对市场持悲观看法，该行认为，散杂货市场的需求已经遇到瓶颈，尤其是在中国，刺激措施所带来的乐观情绪无法扭转整体市场的***预期。
资料来源：海运圈聚焦
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