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众所周知，木托盘在现代运输、集装、堆放和搬运领域发挥着越来越重要的作用。作为一种单元负荷货物和制品的平台装置，木托盘的强大作用不言而喻。今天就来和大家交流分享经验，木托盘如何摆放？
关于木托盘的摆放问题，首先我们需要明确一个概念：托盘堆码。所谓的托盘堆码也即言需要将货物根据我们自身的需要堆放于托盘之上，然后采用叉车调配把托盘货物层层堆叠。由于货物的不同，堆叠的方式也是不尽相同的。
面我们就来介绍下不同的木托盘摆放方式：
1、正反交错式
同一层种，不相同列的以90度垂直堆积，木托盘相邻两层的堆积办法是另一层旋转180度的办法。这种办法类似于建筑上的砌砖办法，不相同层间咬合强度较高，相邻层之间不重缝，因而堆积后稳定性较高，但操作较为费事，且包装体之间不是垂直面互相承受载荷 。
2、旋转交错式
层相邻的两个包装体互为90度，两层间堆积又相差180度，这样相邻两层之间互相咬合穿插，货体的稳定性较高，不易塌垛。其缺点是，堆积的难度较大，且基地构成空穴，降低木托盘的运用功率。
3、纵横交错式
相邻摆放旋转90度，一层横向放置，另一层纵向放置。每层间有必定的咬合作用，但咬合强度不高。
4、重叠式
即各层堆积办法相同，上下对应。这种办法的好处是，工人操作速度快，包装货品的四个角和边堆叠垂直，承载才干大。缺点是各层之间缺少咬合作用，容易发生塌垛。在货品低面积较大的情况下，选用这种办法具有满意的稳定性，如果再配上相应的紧固办法，则不但能保持稳定，还可以保存装卸操作省力的利益。
表2示例了一些常用城市配送车辆的货厢内部尺寸。由于受城市道路限制，城市配送车辆车厢宽度在1.6m至2.05m之间。这些车辆带托运输整体装载标准托盘与半托盘时的货厢平面利用率的计算结果见表2。可以看出，在车辆带托运输整体装载标准托盘的场合，仅当货厢内部宽度≥2.05m时，货厢平面利用***，大于90%。这一结论表明了GB/T 中规定的A、B系列货车非常适合使用标准托盘进行带托运输。
从表2也可以看出，在车辆带托运输整体装载标准托盘的场合，当货厢内部宽度<2.05m时，货厢平面利用率很低，均不足70%，甚至不足50%。说明货厢内部宽度<2.05m的货车不适合整体装载标准托盘进行带托运输。但可喜的是，用半托盘替代标准托盘后，货厢平面利用率都有大幅度提高。以货厢内部尺寸4.5m×1.7m的封闭式货车为例（见图6），货厢平面利用率在装载标准托盘时仅为62.75%，换装半托盘后提高至86.27%。
现如今，木托盘占据市场
托盘有木托盘、塑料托盘、纸托盘、钢托盘、复合材料托盘之分。我国的托盘以木托盘为主导，大约占90%左右。据称，一棵成材大树只能制6个标准托盘。从环境保护和节省资源的角度出发，很多托盘生产企业开发出了人造板(中纤板、刨花板、夹板)托盘、蜂窝纸托盘、塑木托盘、模压托盘等。特别是模压托盘和人造板托盘很有市场竞争力，它不仅价廉环保而且承托力强，对于出口企业来说，它的优点还在于易通行———出口货物用这种托盘包装，托盘本身***疫签证。如果是木托盘，在进出口时必须要有检验检疫部门出具的熏蒸/消毒或热处理签证。但目前我国的托盘生产企业多以传统的木托盘为主，并且普遍规模小、档次低，在托盘包装方面大胆创新的企业并不是很多。一般认为，一个国家木托盘拥有总量是衡量其物流现代水平的标志之一。日本拥有木托盘7到8亿个，美国有15亿到20亿个，截止现在，中国目前没有确切的统计，大约拥有1亿个左右，可想而知，我国的物流还有很大的发展余地。同时***也有很大的担忧，那就是，小小的木托盘可能会成为中国物流发展的瓶颈。
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