“中山的货物需要通过驳船到枢纽港口，在出口岸时就需要一系列的转关、清关手续”，张文宇指出，这些手续需要耗费较长的时间，或会延误货物出口。做到两个关区之间无缝对接，虽然也是从中山的港口码头驳船到深圳的码头，但可以通过海关系统直接报船名，取消中途的转关手续，这样相关操作时间就减少半天至1天的时间。
他指出，上海正在实行这一组合港的做法，长江区域的外贸运输可以利用内贸运输航线来实现共船，***节省了航运成本。
同时，张文宇还指出，物流仓、监管仓等将会是中山航运业延展发展的又一机会。在这方面深圳等地的成本较高，货物转移至中山港等码头进行拼货无疑能大大降低运输保存成本。“大湾区的愿景一旦实现，届时江门、珠海等地的货物将源源不断到达中山的物流仓，使之成为货物集散点”，他表示。
中山市经济研究院院长梁士伦也表达了类似的观点：“目前民众综合报税区正在加快建设中，在大湾区下，一旦建成，跨境物流、加工等相对深圳将有更大的交通和成本优势。”
配合深中通道，港口东移、多式联运打辅助
在粤港澳大湾区的版图，深中通道无疑成为了粤东粤西的重要纽带，而有航运业从业者预计，该通道的建成极可能对中山航运业造成冲击，若经由该通道的陆路费用低于航运，则在成本降低的同时，时间也缩短半小时，这将成为中山港口经济的软肋。
“翠亨新区成立后，中山港码头东移至翠亨新区内，而马鞍岛是中山具有建造深水港条件的位置，这将有利于中山实现国际海上直航”，梁士伦对南都记者表示，大湾区的确立对中山的港口经济是一把双刃剑，海线资源的不足让中山仅靠海上港口资源来发展相关经济，并超越其他城市是困难的，但是中山位居大湾区中心位置的优势又注定了中山是链接大湾区各城市的中心枢纽，因此，中山除了发展深水港外，还可以发展多式联运，例如能够实现水铁两路的黄圃港除了配合南沙港的水上航运，还可以在“***”的发展背景下承接欧洲列车的货物。
